Ein E-Gravelbike verursacht bei der Herstellung rund 260 bis 350 Kilogramm CO2. Diese Schuld wird erst abgetragen, wenn das Rad tatsächlich Autofahrten ersetzt. Unser Dauertestrad, ein Mondraker Dusty RR, steht nach 1.520 Kilometern kurz vor diesem Punkt. Die Rechnung dazu ist einfacher, als viele vermuten – und ehrlicher als die meisten Werbeversprechen.
Die Ausgangslage: eine Schuld auf zwei Rädern
Ein Pedelec ist kein emissionsfreies Fahrzeug. Rahmen, Laufräder, Anbauteile und vor allem der Akku entstehen in energieintensiven Prozessen. Verschiedene Ökobilanzen nennen für ein modernes Pedelec Herstellungsemissionen zwischen 260 und 350 Kilogramm CO2-Äquivalent. Allein auf einen Lithium-Ionen-Akku entfallen dabei je nach Kapazität rund 50 bis 80 Kilogramm.
Diese Zahl ist der Startwert jeder ehrlichen Bilanz. Ein Velo ohne Motor käme mit einem Bruchteil davon aus. Wer ein E-Bike kauft und damit vor allem Fahrten ersetzt, die er vorher mit dem Velo gemacht hat, verschlechtert seine persönliche Bilanz.
Der Nutzungsbetrieb hingegen ist fast vernachlässigbar. Das Umweltbundesamt weist für ein Pedelec 3 Gramm CO2-Äquivalent je Personenkilometer aus, für den Personenwagen 166 Gramm und für die Eisenbahn im Fernverkehr 31 Gramm (Daten für 2022). Die Differenz zwischen Auto und Pedelec beträgt damit 163 Gramm pro Kilometer.
Die Break-even-Rechnung
Aus diesen beiden Grössen ergibt sich eine schlichte Division. 350 Kilogramm Herstellungsemissionen geteilt durch 163 Gramm Ersparnis je Kilometer ergeben rund 2.150 Kilometer. Ab dieser Laufleistung hat ein E-Gravelbike seine eigene Herstellung kompensiert – vorausgesetzt, jeder gefahrene Kilometer ersetzt tatsächlich eine Autofahrt.
Genau diese Voraussetzung ist der wunde Punkt. Wer 2.000 Kilometer im Jahr fährt, davon aber nur 600 statt mit dem Auto, verschiebt den Break-even auf ungefähr 7.200 Kilometer. Die Bilanz eines Rades hängt weniger am Rad als am Verhalten seiner Besitzerin oder seines Besitzers.
Bei unserem Testrad lag der Ersatzanteil bei etwa 70 Prozent, weil das Rad überwiegend auf der Pendelstrecke lief. Nach 1.520 Kilometern sind damit rund 248 Kilogramm CO2 vermieden – gerechnet mit dem vollen Ersatz. Vorsichtiger gerechnet sind es etwa 175 Kilogramm. Der Break-even liegt damit realistisch bei rund 3.000 Kilometern, also im Herbst des ersten Jahres.
Was das Laden tatsächlich kostet
Der Energiebedarf im Betrieb ist so klein, dass er in Diskussionen regelmässig überschätzt wird. Unser Testrad verbraucht im gemischten Betrieb 5,6 Wattstunden pro Kilometer. Für eine Pendelstrecke von 21 Kilometern pro Richtung sind das 235 Wattstunden pro Tag, mit Ladeverlusten rund 0,27 Kilowattstunden.
Bei einem Schweizer Haushaltstarif von etwa 29 Rappen je Kilowattstunde kostet ein voller Pendeltag also rund acht Rappen. Der Schweizer Verbrauchermix verursacht laut Umweltkennwerten des Bundesamts für Energie rund 114 Gramm CO2 pro Kilowattstunde – ein Pendeltag schlägt damit mit etwa 31 Gramm zu Buche. Dieselbe Strecke im Auto liegt bei rund sieben Kilogramm.
Der Akku bleibt der kritische Punkt
Über die gesamte Lebensdauer entscheidet der Akku. Ein 350-Wattstunden-Akku hält je nach Behandlung 500 bis 1.000 vollständige Ladezyklen, bis die Kapazität deutlich abfällt. Bei 62 Kilometern Reichweite pro Ladung entspricht das grob 30.000 bis 60.000 Kilometern – für die meisten Nutzungsprofile mehr als ein Jahrzehnt.
Drei Punkte verlängern diese Lebensdauer messbar. Erstens: nicht dauerhaft bei 100 Prozent lagern, 60 bis 80 Prozent sind schonender. Zweitens: Temperaturen unter null Grad und über 40 Grad meiden. Drittens: den Akku nicht regelmässig vollständig entleeren. Wer diese drei Regeln beachtet, verschiebt den Ersatzzeitpunkt um Jahre – und damit die grösste Einzelposition der Ökobilanz.
Der Range Extender mit 171 Wattstunden ist in diesem Zusammenhang mehr als Komfort. Wer ihn nutzt, entlädt den Hauptakku seltener tief und schont ihn dadurch. Wie sich Naturerlebnis und Fortbewegung sonst noch verbinden lassen, zeigt der Streifzug mit dem Fahrrad durch die Schweiz.
Was die Bilanz wirklich entscheidet
Die Ökobilanz eines E-Gravelbikes entscheidet sich an drei Stellschrauben, und keine davon steht im Prospekt. Erstens am Ersatzanteil: Jeder Kilometer, der ein Auto ersetzt, zählt. Zweitens an der Lebensdauer: Ein Rad, das zwölf Jahre fährt, verteilt seine Herstellungsemissionen auf doppelt so viele Kilometer wie eines, das nach sechs Jahren ersetzt wird. Drittens an der Reparierbarkeit.
Der letzte Punkt spricht für den Nabenmotor. Verschleissteile wie Kette, Bremsbeläge und Reifen sind Standardware und selbst tauschbar. Kritisch bleibt der Antrieb selbst: Der Motor ist in die Nabe eingebaut und im Servicefall auf den Hersteller angewiesen. Wer eine Anschaffung nicht nur nach Emissionen bewerten will, findet Anhaltspunkte auch in der Frage, wie sich der eigene Reise-Fussabdruck ausgleichen lässt.
Fazit
Ein E-Gravelbike ist kein Klimaprojekt, sondern ein Werkzeug. Es wird erst dann zum wirksamen Hebel, wenn es Autokilometer ersetzt – und zwar regelmässig, nicht nur an schönen Sonntagen. Unter dieser Bedingung ist die Rechnung eindeutig: Nach rund 2.150 bis 3.000 Kilometern ist die Herstellung eingefahren, danach spart jeder Kilometer 163 Gramm.
Wer ein Velo ohne Motor besitzt und damit zufrieden ist, sollte dabei bleiben. Wer heute Auto fährt, weil die Strecke zu lang, zu hügelig oder zu schwer beladen ist, hat mit einem E-Gravelbike den wirksamsten Hebel in der Hand, den die persönliche Mobilität derzeit bietet.
Häufige Fragen zur Ökobilanz von E-Bikes
Wie viel CO2 verursacht die Herstellung eines E-Bikes?
Verschiedene Ökobilanzen nennen zwischen 260 und 350 Kilogramm CO2-Äquivalent für ein modernes Pedelec. Der Akku macht davon den grössten Einzelanteil aus, bei üblichen Kapazitäten rund 50 bis 80 Kilogramm. Die genaue Zahl hängt stark von Rahmenmaterial, Akkugrösse und Produktionsstandort ab.
Ab wann ist ein E-Bike ökologisch im Plus?
Wenn jeder gefahrene Kilometer eine Autofahrt ersetzt, liegt der Break-even bei rund 2.150 Kilometern. Realistisch ersetzt ein Rad aber nur einen Teil der Autofahrten. Bei einem Ersatzanteil von 70 Prozent verschiebt sich der Punkt auf etwa 3.000 Kilometer, bei 30 Prozent auf über 7.000 Kilometer.
Wie viel Strom braucht ein E-Gravelbike?
Unser Testrad verbrauchte im gemischten Betrieb 5,6 Wattstunden pro Kilometer. Auf 100 Kilometer sind das 0,56 Kilowattstunden, bei 2.900 Jahreskilometern rund 16 Kilowattstunden. Inklusive Ladeverlusten liegt der Jahresbedarf bei etwa 19 Kilowattstunden – rund fünf Franken.
Ist ein leichtes E-Bike ökologischer als ein schweres?
Tendenziell ja, weil weniger Material verbaut ist und der Akku kleiner ausfällt. Ein 350-Wattstunden-Akku verursacht in der Herstellung deutlich weniger Emissionen als einer mit 750 Wattstunden. Entscheidend bleibt aber die Nutzung: Ein grosses E-Bike, das täglich Autofahrten ersetzt, schlägt ein leichtes, das im Keller steht.
Wie lange hält der Akku eines E-Gravelbikes?
Übliche Lithium-Ionen-Akkus überstehen 500 bis 1.000 vollständige Ladezyklen, bevor die Kapazität merklich sinkt. Bei rund 60 Kilometern Reichweite pro Ladung entspricht das 30.000 bis 60.000 Kilometern. Schonende Ladestände zwischen 60 und 80 Prozent und moderate Temperaturen verlängern die Lebensdauer deutlich.